網(wǎng)絡(luò)約車自出現(xiàn)伊始便爭議不斷，為人們提供便利出行的同時也存在監(jiān)管缺失、權(quán)責不清等隱憂。而近日專車新政的征求意見稿——《關(guān)于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見�熣髑笠庖姼濉　吩俅我�起熱議。[注冊阿聯(lián)酋商標]一時間圍繞新政是否有違共享經(jīng)濟初衷、行政是否干預(yù)了市場、智能出行到底應(yīng)該怎么做等核心問題爭議不斷。

　　對此，中國經(jīng)濟時報記者采訪了國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部第一研究室主任王曉明。他認為，出行模式的創(chuàng)新是解決城市交通問題的辦法。目前的網(wǎng)絡(luò)約車方式雖值得肯定，但并非解決出行問題的唯一途徑，未來還應(yīng)分階段和步驟將智能出行和現(xiàn)有的交通體系進行接洽。顯然，現(xiàn)有打車平臺背后資本逐利的性質(zhì)有違共享經(jīng)濟去中心、分散化、自組織的本質(zhì)，既不應(yīng)是共享經(jīng)濟的代表，更不能將其神圣化。

　　智能出行有望解決交通問題

　　中國經(jīng)濟時報：怎么看待滴滴快的等平臺對出行方式的創(chuàng)新，如何通過創(chuàng)新出行模式來改善城市交通問題？

　　王曉明：滴滴快的等平臺是對出行模式的一種創(chuàng)新，但不應(yīng)該作為創(chuàng)新的全部焦點。定制化服務(wù)、拼車、租車或者信息交流平臺等方式也正逐漸使人們的出行選擇多樣化。對于這些智能出行方式，政府應(yīng)該分階段和分步驟地鼓勵和引導(dǎo)它們同現(xiàn)有的交通體系連接起來。

　　與公共交通相比，私家車在便利性、舒適性、安全性等方面更具優(yōu)勢。但私家車最大的問題是城市交通資源的浪費式使用，首先是使用時效不高。一輛私家車平均每天只使用3—4個小時，同時占用約20個小時的車位資源。其次是使用載效不高，有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，一輛五座的私家車多數(shù)時間承載人數(shù)為1.2人，未實現(xiàn)其高載效。

　　未來，汽車應(yīng)該提供的是服務(wù)而不是產(chǎn)品，目的是要解決出行需求。因此，這便可以通過社會化或者網(wǎng)絡(luò)化的方式進行互助，比如共享、拼車、定制、租賃等方式。

　　在既有基礎(chǔ)上出行模式可以改變�，F(xiàn)在，定制化服務(wù)、拼車、租車等方式正在慢慢改變?nèi)藗兊挠^念和消費習(xí)慣，過去這種模式的交易成本比較高，但是互聯(lián)網(wǎng)公司的發(fā)展成為了催化劑，使得這種模式更容易實現(xiàn)。當這種模式成為城市交通的主要形態(tài)，出行汽車的大量減少將有效解決交通帶來的一系列城市問題。

　　打車平臺不能代表共享經(jīng)濟

　　中國經(jīng)濟時報：很多人將滴滴快的、Uber等看作是“共享經(jīng)濟”的代表，而專車新政的爭議焦點之一便是被質(zhì)疑“違背共享經(jīng)濟原則”，你對這點有什么看法？

　　王曉明：共享經(jīng)濟是基于互聯(lián)網(wǎng)思維，以去中心、分散化、自組織的形式，自下而上地進行社會資源的整合，達到互利共惠的目的。這個概念本身有理想化的成分，可以視為一個遠期的目標，具體的模式路徑仍處在發(fā)展孕育的過程中，專車這種創(chuàng)新方式值得肯定，但是不能用這個模糊的概念為它定性，更不能將其神圣化。

　　現(xiàn)階段介于公共交通和私人交通之間的幾種出行方式，[注冊日本商標]出租車采取的是政府授予特許經(jīng)營權(quán)的管理辦法，屬于自上而下的組織方式。滴滴快的等打車平臺是商業(yè)化的組織方式，將專車、快車、拼車等各種創(chuàng)新形式集中到一起，雖然解決了信息不對稱導(dǎo)致的出行效率問題，但是其背后的支撐資本是以最終盈利為目的的。共享經(jīng)濟作為理想化模式應(yīng)該是去中心、分散化、自組織的自下而上的形式，有一定公益成分在其中，可見短期內(nèi)以上這些方式都不能被稱為共享經(jīng)濟，未來哪種模式應(yīng)該占主導(dǎo)地位還需要達成共識。

　　所以，不能說專車新政是在違背共享經(jīng)濟，對于拼車、順風(fēng)車這種真正有利于節(jié)省社會資源的方式，政府一直是提倡的，在另一項新政，即《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》中強調(diào)，“私人小客車合乘，也稱為拼車、順風(fēng)車，是不以盈利為目的，在通勤或節(jié)假日出行時，由合乘服務(wù)提供者事先發(fā)布出行計劃，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務(wù)提供者的小客車，不適用本辦法。”就是說，對于不以盈利為目的的順風(fēng)車和拼車，不在此次規(guī)范要求內(nèi)。

　　新政將專車納入規(guī)范化管理

　　中國經(jīng)濟時報：對于通過互聯(lián)網(wǎng)平臺約車的出行方式，應(yīng)該如何看待行政監(jiān)管和市場化之間的關(guān)系？

　　王曉明：政府本身有其職責和定位，鼓勵創(chuàng)新是其職能之一，但不是最重要的職能。政府既代表市場里的行為主體，也代表大多數(shù)出行服務(wù)的需求者，需要綜合考慮相關(guān)管理辦法的制定。要維護市場經(jīng)濟秩序，就不能讓專車平臺既當裁判員又當運動員，需要有規(guī)范化的監(jiān)督和管理。

　　現(xiàn)在市場處在形勢快速變化階段，各種創(chuàng)新模式蓬勃發(fā)展，政府基于維護市場公平競爭、秩序理性運轉(zhuǎn)的原則，采取對這些模式分類處理的方法，保證相關(guān)利益方合法利益最大化，看清楚一種模式就納入到規(guī)范化管理秩序之中，沒有看清楚的并不急于否定，而是持開放、觀望的態(tài)度，從這點上來看是一種進步。

　　對于專車這種形式，政府看得比較清楚，出臺新政不是否定共享經(jīng)濟，而是把應(yīng)該納入到政府規(guī)范化管理的部分納入進來。既然打車平臺提供的不止是信息交換的空間，兼具有服務(wù)提供商的屬性，同時收取司機傭金和服務(wù)費還給予補貼鼓勵，這種形式就類似于出租車公司的形態(tài)，出現(xiàn)糾紛和安全等問題，平臺就應(yīng)當承擔責任，所以理應(yīng)對其進行監(jiān)管。上海地區(qū)為專車發(fā)牌照是一種進步，而這次出臺的文件對專車進行規(guī)范更是使其合法化的方法。

　　總體而言，相關(guān)管理辦法是階段性的，是平衡了各方面的因素做出的合理方案。是從政府主導(dǎo)到商業(yè)資本主導(dǎo)逐步向個人、社區(qū)主導(dǎo)的共享經(jīng)濟的一個發(fā)展階段。

　　在互聯(lián)網(wǎng)思維對傳統(tǒng)業(yè)態(tài)帶來快速變化的影響下，新的技術(shù)和模式不斷產(chǎn)生，這種新經(jīng)濟形態(tài)對政府如何管理和采取決策提出挑戰(zhàn)，政府既需要履行其職責、規(guī)范市場秩序，同時應(yīng)兼顧開放和創(chuàng)新，不但要考慮近期各方利弊，更要保護消費者權(quán)益，縱向地看長期發(fā)展。