決定未來十年內(nèi)中國新能源汽車發(fā)展的路線圖譜正在國家相關部委緊張草擬，最終版本的依據(jù)大多來自于兩年來包括奧運會在內(nèi)的各項示范運營項目，但另一方面，政策出臺之前如何平衡各方利益則成為考驗相關部門智慧的難題。

《第一財經(jīng)日報》經(jīng)過將近一周的調(diào)查走訪，初步了解到，參加北京奧運會新能源汽車示范運營的595輛車大多數(shù)已經(jīng)停運，而這些新能源車的命運在某種程度上折射出中國新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)狀。

新能源示范用車部分停運

根據(jù)記者了解，參與北京奧運會示范運營的595輛新能源汽車，大多數(shù)已經(jīng)停運。大多數(shù)新能源車在完成3個多月的示范運營之后，或返回各生產(chǎn)企業(yè)做試驗用車，或在公交部門停車場閑置，只有少數(shù)純電動客車尚在公交線路上運營。

上海大眾和同濟大學提供的20輛燃料電池轎車回到上海參加上海世博會的示范運營；東風集團15輛混合動力公交客車已回武漢參加“十城千輛”運營；一汽集團提供的17輛混合動力公交客車已運回大連繼續(xù)運營。

而東風集團的415輛純電動場地車在殘奧會之后已全部運回武漢，由于武漢市交管部門無法對電動小巴產(chǎn)品進行檢測，導致這些電動汽車不能上牌上路行駛。因此大多數(shù)電動車被安置在武漢電動汽車示范運營有限公司。

尚留在北京的3輛氫燃料電池大客車則“趴”在加氫示范站已有一段時日。當本報記者來到位于北京北五環(huán)外的北京中關村[0.00 0.00%]科技園區(qū)永豐高新技術產(chǎn)業(yè)基地，找到全國最大的加氫示范站時，卻發(fā)現(xiàn)這里已十分冷清。

奧運期間，這個占地面積近4000平方米的加氫站是3輛示范運營車輛的補給地。

記者在附近找到一位清能華通公司的工作人員，據(jù)其介紹，3輛氫燃料電池客車在奧運會后就停用了，估計是北京公交集團承受不了昂貴的加氫費用，現(xiàn)在1輛車快報廢了，主要是因為外殼問題。

與成本高昂的燃料電池客車不同，50輛由北京理工大學和京華客車廠聯(lián)合研制的純電動客車，在奧運會結(jié)束后大部分都投入到了北京公交系統(tǒng)的運營。

“50輛電動客車中，大部分在84路上運營，一小部分在81路。”近日，本報記者登上一輛84路純電動公交車，據(jù)該車司機介紹，電動車性能比較穩(wěn)定，故障率較低，乘客們普遍感覺噪音小，起步平穩(wěn)。

但是當記者來到84路終點站北京南站采訪時，卻有司機反映，電池容量是亟待解決的問題，“2008年這批純電動公交車剛開始投入使用時，充一次電能夠跑兩圈多，但現(xiàn)在只能跑一圈，每跑一圈就得回北土城換一次電池�！币晃还凰緳C師傅說。

相對于100多輛去向各異的新能源客車，當初行駛在北京大街小巷的新能源出租車的命運也各不相同。繼續(xù)運營的出租車也已數(shù)量寥寥。而送回各自制造企業(yè)的實驗室，成為大多數(shù)新能源轎車的共同歸宿。

長安汽車[0.00 0.00%]24輛杰勛混合動力出租車完成三個月的示范運營后，陸續(xù)返回廠家。12輛奇瑞ISG中混出租車也已由北京銀建出租車公司交還奇瑞公司。

據(jù)長安汽車公關部工作人員透露，那批混合動力車完成示范之后，長安希望通過對實際運營數(shù)據(jù)的收集為后續(xù)車型改進積累寶貴經(jīng)驗。

混合動力意外“閃腰”

奧運會結(jié)束之后，科技部便推出更有示范意義的“十城千輛”新能源汽車示范推廣計劃，奧運期間來自全國各汽車企業(yè)的新能源汽車或經(jīng)過進一步改進，或直接投入到各省市的示范運營之中。但最終哪種新能源汽車更務實，更值得推廣，顯然并不是單純由示范運營結(jié)果決定的。

奧運期間，北京公交曾試運營國內(nèi)五家公司的十輛混合動力巴士，但據(jù)媒體報道，因為節(jié)油效果并不明顯，那批車奧運會結(jié)束后即退出了運營。

北京市121路公交線路上，最近幾年一直有多家品牌的純電動和混合動力客車參與運營，“通過對運行情況進行分析評估，感覺國產(chǎn)的混合動力系統(tǒng)技術與國外還是有差距�！痹撀肪€上一位司機這樣告訴記者，據(jù)他所知，采用國外品牌動力系統(tǒng)的會更加節(jié)油，而采用國產(chǎn)動力系統(tǒng)的就差一些。

在采訪中記者發(fā)現(xiàn)，駕駛混合動力客車的北京市公交車司機大多認為，北京市道路較為平整，交通堵塞比較嚴重，非常適合混合動力客車的使用。

為此，北京市公交集團公司已與北汽福田公司簽署購車協(xié)議，將分批次購進450輛新能源混合動力歐V客車和350套該型號的客車底盤。福田的混合動力大巴采用的是外資公司伊頓的系統(tǒng)。

與北京一樣，廣州、濟南等地的政府也對性能更靠譜、采用外資技術的福田混合動力客車有所青睞。福田汽車[0.00 0.00%]提供的數(shù)據(jù)顯示，目前已有1400輛左右福田歐V混合動力客車投入公交運營。

但今年，北京市政府卻將采購重點放在純電動客車方面，對混合動力客車的采購幾乎為零。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，這種變化與6月國家出臺的針對個人購買新能源汽車補貼政策有關，該政策重視純電動車、輕視混合動力的導向性很強，地方政府尤其北京市肯定不會繼續(xù)原來的采購思路。

被鼓勵政策“忽視”的混合動力客車企業(yè)，不得不將目光更多投向國際市場。6月底，福田汽車俄羅斯公司在莫斯科舉行揭牌儀式，打算進軍俄羅斯市場。

糾結(jié)的技術路線

經(jīng)過兩年多的示范運營，究竟哪種新能源路線更適合中國？這個疑問有望在今年8月底公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中找到答案。目前已有知情人士表示，純電動汽車與插電式混合動力汽車有望成為最終路線。

在采訪時記者獲悉，國家之所以“輕視”混合動力技術，主要原因在于國內(nèi)技術過硬的混合動力汽車核心技術仍然受制于人，如果量產(chǎn)，發(fā)動機、自動變速器、電控技術等重要部件更多依賴進口，如果對混合動力給予政策支持，等于用國家財政補貼了外資企業(yè)。

但大多數(shù)業(yè)內(nèi)專家卻認為，混合動力、純電動、燃料電池這三種路線應同時發(fā)展。清華大學汽車系主任李克強認為，國家政策在直接鼓勵發(fā)展純電動汽車的同時，也應支持鼓勵其他兩類電動車的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，特別是對產(chǎn)業(yè)化可能性較高的混合動力電動汽車的支持。

種種跡象表明，示范運營結(jié)果僅僅是中國新能源汽車發(fā)展路線制定的參照之一，政府部門考慮更多的，也許是如何平衡各項技術背后的角力。