受全球航運市場持續(xù)低迷的影響，原本就身處困境的中國造船業(yè)更是雪上加霜，整個行業(yè)內(nèi)部長期以來積存的問題也開始浮出水面�！耙郧笆怯唵坞y、開工難、融資難，現(xiàn)在變成了生存難�！敝袊�船舶[17.97 0.34% 股吧 研報]工業(yè)經(jīng)濟研究中心首席研究員包張靜對記者表示。雖然行業(yè)洗牌在業(yè)界已經(jīng)喊了兩年，但真正的破產(chǎn)潮這才剛剛開始。[注冊英國公司好處]

訂單量十年最低

7月24日，中國造船業(yè)界之冠的廣州廣船國際[13.58 0.82% 股吧 研報]股份有限公司公布上半年業(yè)績，預(yù)計凈利潤同比下滑超過50%；而中國最大民營船企熔盛重工日前也證實了上半年未拿到一張訂單的窘迫經(jīng)營狀況。

另據(jù)媒體報道，由于造船業(yè)產(chǎn)能過剩，新船價格被推至8年來新低，并導(dǎo)致全國1500多家造船廠今年上半年損失49%的訂單，國內(nèi)造船業(yè)的訂單已經(jīng)銳減到近10年來最低水平，同時，行業(yè)毛利率也跌至歷史低位。很多船廠是“賠錢賺吆喝”，訂單沒有利潤或負(fù)利潤的情況比比皆是。

回顧歷史，我國央企、民企曾在2007年大量進入造船業(yè)，并經(jīng)歷了短暫的飛躍發(fā)展期。2010年，中國造船業(yè)超越韓國成為世界第一，而當(dāng)下，我國三大造船指標(biāo)同比下降，第一位置已經(jīng)不保。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月，全國造船完工量為2253萬載重噸，同比下降10.1%；承接新船訂單量為954萬載重噸，同比下降47.3%；手持船舶訂單量為1.34億載重噸，同比下降27%。

[英國公司年審年報]中國造船業(yè)長期以來一些為人詬病的問題，比如產(chǎn)能過剩、研發(fā)不足、產(chǎn)業(yè)鏈短、同質(zhì)化嚴(yán)重、低附加值船型為主等等，在造船極寒的今年，成為了足以致死的病因。在此行情下，一些大型船廠尚且能依靠舊訂單勉強支撐，而一些中小船廠則相繼沉入破產(chǎn)潮。

破產(chǎn)大潮將至

上月，因身陷3億元債務(wù)，浙江臺州最大的出口船舶企業(yè)——浙江金港船業(yè)有限公司向法院提交破產(chǎn)申請。這也是繼去年寧波恒富船業(yè)有限公司和藍天造船集團之后，浙江第三家破產(chǎn)倒閉的造船企業(yè)。實際上不僅是浙江一地，中韓合資的大連東方精工[8.44 1.08% 股吧 研報]船舶有限公司也于6月宣告破產(chǎn)，而重慶多個造船廠在春節(jié)后就因無船可造而停工歇業(yè)。

中國船舶工業(yè)集團公司總經(jīng)理譚作鈞日前對媒體表示，中國造船業(yè)正在被“破產(chǎn)說”籠罩，有50%的造船廠將在未來兩到三年內(nèi)破產(chǎn)。目前，部分企業(yè)還有舊訂單在做，但沒有新訂單的情況如果持續(xù)，下半年面臨破產(chǎn)的企業(yè)可能還不止于傳聞中的倒閉比例。

“破產(chǎn)大面積發(fā)生，這是去產(chǎn)能的最好方式，等于擠掉近幾年非常規(guī)擴張帶來的泡沫。”包張靜對記者表示，在這一輪行業(yè)洗牌中，破產(chǎn)的比例要遠遠大于兼并重組。

包張靜說，雖然這些不具備競爭力企業(yè)的破產(chǎn)淘汰，可能會讓整個行業(yè)回歸正常，但對于個體的船企來說肯定是非常痛苦的。“前些年行業(yè)旺盛時期，民間資本踴躍進入后繁殖了大量中小船廠，他們該賺的錢都賺了，該賠的也都賠了。現(xiàn)在破產(chǎn)不能怪市場，也不能指望政府來救市，要以自身的生存能力來應(yīng)對這個環(huán)境。”

兼并重組不易

造船業(yè)的上游是航運業(yè)，市場需求與國際煤炭、鐵礦石等大宗商品的運輸量息息相關(guān)；而下游則連通鋼鋁材、電機等行業(yè)，對宏觀經(jīng)濟有著敏銳的反應(yīng)。當(dāng)前，造船業(yè)的不景氣并不只是中國，在全世界范圍內(nèi)都有體現(xiàn)。

據(jù)了解，目前，韓國造船業(yè)也面臨一些困境，但同期獲得的訂單數(shù)量遠超過他們的中國同行。同時，韓國獲得的高附加值船舶的訂單量沒有減少反而在增加。中國造船企業(yè)長期以來依靠低端制造、低成本、大規(guī)模擴張的模式已經(jīng)難以在國際競爭中取勝。

財經(jīng)評論人葉檀曾撰文指出，中國造船業(yè)應(yīng)該學(xué)習(xí)韓國模式。而所謂韓國模式就是注重技術(shù)、大資金集團軍作戰(zhàn)的模式�！爸袊�產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型無捷徑可走，技術(shù)含量低而污染高的造船企業(yè)只能任其淘汰，而技術(shù)較為高端的制造企業(yè)則可打造成市場化、互相競爭的新財團。關(guān)鍵是這些企業(yè)得保持市場狼性，而不是由懶散的壟斷貴族們來主導(dǎo)這場變革�！�

但是對于廣大的國內(nèi)造船企業(yè)來說，想要兼并重組同樣并非易事。7月，廣船國際收購中國船舶旗下子公司——廣州中船龍穴造船有限公司，而廣船國際老總韓廣德已經(jīng)移師龍穴造船。但目前對于具體收購價格、收購方式以及今后的公司戰(zhàn)略，雙方都沒有公開披露。

“大家都遇到困難，抱團怎么抱，取暖怎么取都是問題�！卑鼜堨o認(rèn)為，首先，中小船企在行業(yè)洗牌過程中幾乎沒有話語權(quán)。兼并也得有對象，自身經(jīng)營不好，也不會被其他公司看中。其次，大公司在發(fā)展過程中有著錯綜復(fù)雜的情況，都從自己的角度謀求利益，較難達成多方共贏的局面。

4月，工信部發(fā)布了《關(guān)于進一步加強企業(yè)兼并重組工作的通知》，提出推動優(yōu)勢企業(yè)實施強強聯(lián)合、跨地區(qū)兼并重組、境外并購和投資合作，以提高產(chǎn)業(yè)集中度，促進規(guī)模化、集約化經(jīng)營，并將船舶列為加快兼并重組的重點行業(yè)。[注冊英國公司常見問題]

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心分析師夏曉雯認(rèn)為，在行業(yè)淘汰整合過程中，一些規(guī)模大、經(jīng)營績效好、生產(chǎn)技術(shù)高的企業(yè)將會最終留存下來。此外，一些關(guān)注細(xì)分市場、專注于特色生產(chǎn)的船企也將會留下來。